Двигатель Хонда Аккорд

Двигатели Аккорд — силовой агрегат, разработанный компанией Honda Motors для транспортных средств Accord. Выбор двигателей на Аккорде не слишком широк (на последних Accord это 2.0, 2.4 и 3.5 л.), но учитывая 40 летнюю историю производства модели, моторов накопилось немало.

Технические характеристики

Honda Accord — популярный автомобиль среднего класса, выпускающийся с 1976 года. В гамме автомобилей Хонда, Аккорд занимает положение над младшим Honda Civic и является флагманской моделью. Это произошло после снятия с производства большой Honda Legend.
Специально для рынка Японии, на базе Аккорда выпускали Honda Ascot, Torneo и другие автомобили.
Что касается конкурентов, здесь все типично: Toyota Camry, Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Subaru Legacy, Nissan Altima, Mazda 6 и подобные авто.

Моторы, устанавливаемые непосредственно на Хонду Аккорд разныхпоколений

Характеристики и описание моторов

F18

В сентябре 1989 года был запущен в производство Honda Accord 4-й версии, которая оснащалась двигателем новой серии F, с рабочим объемом 1.8 литра. Этот мотор использовал 4-х цилиндровый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, его высота равна 219.5 мм. Двигатель имеет открытый блок цилиндров, внутри него установлен коленвал с ходом поршня 81.5 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 148 мм, а диаметр цилиндров 85 мм. Это дает возможность получить рабочий объем 1.85 л.

Головка F18B одновальная SOHC, но с 4-мя клапанами на цилиндр. В зависимости от версии, это головка оснащалась или не оснащалась системой VTEC. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм. Клапаны желательно регулировать каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0.24-0.28 мм, выпускные 0.28-0.32 мм.

На F18B/F18A применен зубчатый ремень ГРМ, его замена необходима каждые 90 тыс. км. Если ремень порвется во VTEC, то клапана загнет, в обычном режиме нет.

Модификации двигателя Honda F18

F18A (1989 — 1999) — выпускались две версии:

карбюраторная F18A для JDM Accord и Ascot, использовавшаяся до 1993 года. Ее мощность мотора 105 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 143 Нм при 4000 об/мин.

инжекторная версия F18A для Accord и Rover 618i, устанавливавшаяся до 1999 года. Имеет мощность 115 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 158 Нм при 4200 об/мин.

F18B (1993 — 2002) — версия с VTEC головкой и мощностью 140 л.с. при 6100 об/мин, крутящий момент 168 Нм при 5000 об/мин. Устанавливался мотор на Accord и Torneo.

F20

Выпуск F20 был начат в сентябре 1989 года и впервые появился на Ascot и Accord. Данный двигатель использовал аналогичный другим F моторам алюминиевый блок цилиндров, высотой 219.5 мм. Двигатель имеет открытый блок цилиндров, в нем установлен коленвал с ходом поршня 88 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 145 мм, диаметр поршней 85 мм, а их компрессионная высота 31 мм.

Из всего этого Honda получила 2 литра рабочего объема. Головка F20 с одним распредвалом SOHC, но 16 клапанная. Система VTEC не используется, в подавляющем большинстве случаев. Встречаются также версии с DOHC головкой. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм. Привод ГРМ на F20 ременной, замена ремня требуется каждые 90 тыс. км. Если ремень порвется, то F20B не загнет клапана, но если порвался во VTEC режиме, то клапана загнет. Также гнет клапана F20A.

На этом моторе нужно через каждые 40-50 тыс. км регулировать клапаны. Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0.24-0.28 мм, выпускные 0.28-0.32 мм.

F22

В начале 1991 года был начат выпуск 2.2 литрового представителя серии F под названием F22. Этот мотор был разработан на базе F20 и использует его алюминиевый блок цилиндров, высотой 219.5 мм. Диаметр цилиндров остался неизменным, а коленвал заменили на более длинноходный, с ходом поршня 95 мм, шатуны были заменены на короткие — 141.5 мм. Диаметр поршней 85 мм, их компрессионная высота 30.5 мм. Этот набор позволил увеличить рабочий объем до 2.2 литров.

Накрыт блок F22 одновальной головкой SOHC, но c 4-мя клапанами на цилиндр. У этих ГБЦ отсутствует система VTEC, за редким исключением. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных клапанов 29 мм. На F22 используется ремень, замена ремня ГРМ необходима каждые 90 тыс. км. При его обрыве, мотор F22B гнет клапана. Не нужно забывать и про регулировку клапанов, она требуется после каждых 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры (холодный двигатель) F22B/F22A: впускные 0.23-0.28 мм, выпускные 0.28-0.33 мм. Зазоры для F22B DOHC: впуск 0.07-0.11 мм, выпуск 0.15-0.19 мм.

Вместе с обычными F22A и F22B выпускался и спортивный мотор, который имеет мало чего общего с F-серией — F22C1. Этот двигатель был разработан на базе еще более злого атмосферника F20C.

F22C1 устанавливался на Honda S2000 для североамериканского рынка. В отличие от 2-х литрового мотора, здесь использован более длинноходный коленвал 90.7 мм, шатуны длинной 149.65 мм и поршни высотой 29 мм, но немного отличающиеся от F20C, степень сжатия снижена до 11.1. Высота блока цилиндров 224 мм.

Это позволило увеличить рабочий объем до 2.2 литров. Головка F22C аналогична F20C, но были использованы новые распредвалы с фазой 296/296 и подъемом 12.37/12.06 мм. Также на F22C установлен более тяжелый маховик, весом 9.5 кг. В остальном эти моторы одинаковые.

H22

В сентябре 1991 года началось производство Honda Prelude 4 поколения, которая получила новую спортивную серию двигателей H, включающая в себя H22 и H23. Двигатель H22 это 4-х цилиндровый алюминиевый блок цилиндров, стенки цилиндров которого покрыты FRM, а его высота равна 219.5 мм. До 1997 года все моторы Н22А имели закрытый блок, с 1997 до 2001 — открытый. Внутри блока установлен коленвал с ходом поршня 90.7 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 143 мм, диаметр поршней 87 мм, а их компрессионная высота равна 31 мм. Благодаря этому достигается рабочий объем 2.2 литра.

Головка H22A двухвальная с 4-мя клапанами на цилиндр и, поскольку это спортивный мотор, здесь используется всем известная полноценная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапана VTEC, включающаяся в дело с 5800 об/мин. Характеристики распредвалов для каждой модели можно найти чуть ниже. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30 мм.

Регулировка клапанов на H22A необходима каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры (холодный двигатель): впускные 0.15-0.19 мм, выпускные 0.17-0.21 мм. До 1997 года на эти моторы устанавливались форсунки производительностью 345 сс, затем их заменили на 290 сс. На всех версиях применялась дроссельная заслонка диаметром 60 мм, кроме H22A red top.

H23

Вместе с 2.2 литровым H22A появился его строкерный вариант с рабочим объемом 2.3 литра — H23A. Этот двигатель оснащается таким же алюминиевым блоком цилиндров высотой 219.5 мм, со стенками из FRM. Но отличия H23A от H22A есть и кроются они в коленвале с ходом поршня 95 мм, в поршнях с компрессионной высотой 30.5 мм, в укороченных шатунах 141.5 мм. Втиснув это в блок цилиндров, инженеры получили рабочий объем 2.3 литра.

Головка H23A с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на цилиндр, но она лишена системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапана VTEC. На JDM версиях диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30 мм, на остальных 34/29 мм.

Двигатель H23A нуждается в регулировке клапанов каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры на холодную: впускные 0.07-0.11 мм, выпускные 0.15-0.19 мм. На эти моторы ставились форсунки производительностью 240 сс. Диаметр дроссельной заслонки такой же, как на Н22А и равна 60 мм.

D16

Двигатель D16 (далее D16A, ибо это самый массовый представитель серии) входит в семейство движков Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) и является таким же, как 1.5 литровый D15, в котором увеличен ход поршня с 84.5 мм до 90 мм, высота блока цилиндров, соответственно, подросла до 212 мм (на D15B 207.5 мм). ГБЦ бывают как двухвальные DOHC, так и одновальные SOHC, как на D15B. В остальном такой же движок, на алюминиевом блоке цилиндров, с ремнем ГРМ (замена ремня грм каждые 100.000 км), без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов на D16A проводится каждые 40.000 км), средний ресурс такого мотора около 300.000 км.

F18

В сентябре 1989 года был запущен в производство Honda Accord 4-й версии, которая оснащалась двигателем новой серии F, с рабочим объемом 1.8 литра. Этот мотор использовал 4-х цилиндровый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, его высота равна 219.5 мм. Двигатель имеет открытый блок цилиндров, внутри него установлен коленвал с ходом поршня 81.5 мм и балансирные валы. Длина шатунов равна 148 мм, а диаметр цилиндров 85 мм. Это дает возможность получить рабочий объем 1.85 л.

Головка F18B одновальная SOHC, но с 4-мя клапанами на цилиндр. В зависимости от версии, это головка оснащалась или не оснащалась системой VTEC. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 29 мм. Клапаны желательно регулировать каждые 40-50 тыс. км. Клапанные зазоры на холодном двигателе: впускные 0.24-0.28 мм, выпускные 0.28-0.32 мм.

На F18B/F18A применен зубчатый ремень ГРМ, его замена необходима каждые 90 тыс. км. Если ремень порвется во VTEC, то клапана загнет, в обычном режиме нет.

J30

В 1997 году начался выпуск 3-х литрового мотора под названием J30A. Он основывался на базе компактного алюминиевого 6-цилиндрового V-образного блока цилиндров с развалом 60° и с межцилиндровым расстоянием 98 мм. Высота блока 235 мм, внутри него установлен коленвал с ходом поршня 86 мм, длина шатунов 162 мм, а компрессионная высота поршней 30 мм. Все это вместе дает рабочий объем 3 литра.

Блок накрыт двумя SOHC головками по одному распредвалу на каждой по 4 клапана на цилиндр. На этих ГБЦ применена система VTEC. На J30A использован ремень ГРМ, и его замена требуется каждые 90 тыс. км. При обрыве ремня, J30A загнет клапана. Данный двигатель нуждается в периодической регулировке клапанов (каждые 40-50 тыс. км). Клапанные зазоры для холодного двигателя: впуск 0.2-0.24 мм, выпуск 0.28-0.32 мм.

K20

Двигатель Honda K20 пришел на смену моторам B16, B18, B20, H22 и F20 в 2001 году и стал первым в новой К серии (К20, К23, К24) двигателей Хонда. ДВС представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель с цепным приводом ГРМ (Срок службы цепи довольно приличный и составляет, в среднем, более 200.000 км), некоторые версии оснащаются двумя балансирными валами. Высота блока цилиндров К20 — 212 мм, длина шатунов 139 мм, высота поршней 30 мм, а ход поршня 86 мм.

Впускной коллектор переменной геометрии, головка блока цилиндров двухвальная DOHC, с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (для обыкновенных/гражданских моторов данная система упрощенная и служит для повышения экономичности), без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов на К20, производится, при необходимости, каждые 40.000 км. Зазоры клапанов, впуск: 0.21-0.25, выпуск: 0.28-0.32.
Несмотря на общее название, модификации мотора весьма сильно разнятся: от гражданских 150 сильных, до спортивных высокооборотистых моторов мощностью 220 лошадей. C 2007 года двигатель K20 плавно сменяется на новый R20.

Модификации двигателя Honda K20

K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), установлены усиленные шатуны, степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз, и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с. при 8000 об/мин, момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Отсечка сдвинута на 8600 об/мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2.

K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л.с. Встречается мотор на Хонде Стрим.

K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим коротким впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, другие шатуны и поршни. А также, применены злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Крутится мотор до 7900 об/мин. Степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R).

K20A3 — гражданский мотор с системой i-VTEC для регулировки фаз газораспределения на впускном валу. Переключение VTEC настроено на 2200 об/мин. На впуске стоит двухступенчатый коллектор, который переключается на 4600 об/мин. Степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic.

K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC.

K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменен впуск/выпуск, валы чуть злей, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 194 Нм при 6200 об/мин.

K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.8, мощность 155 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об/мин.

K20Z3 — спортивная версия с полноценным i-VTEC, который переключается на 5800 об/мин. Также использован электронный дроссель, измененные распредвалы, изменен впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об/мин. Ставился движок на Honda Civic Si.

K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 193 Нм при 6800 об/мин. Встречается на европейских Honda Civic Type R.

K20C1 — турбированный мотор для Civic Type R. Двигатель оснащается прямым впрыском топлива, системой VTEC на впускном и выпускном валах, отличается доработанными впускными каналами и турбиной, которая дует 1.4 бара. Также были использованы поршни под степень сжатия 9.8, кованые шатуны и легкий коленвал. Мощность мотора Type R — 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2500-4500 об/мин. Отсечка установлена на 7000 об/мин.

K20C2 — атмосферный мотор для обычного Civic. Здесь используется прямой впрыск топлива с системой i-VTEC на обоих распредвалах. На двигателе применен легкий коленвал, новые поршни под степень сжатия 10.8, доработанная ГБЦ, с другими камерами сгорания. Мощность этого движка — 158 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 187 Нм при 4200 об/мин.

K24

Двигатели К24 пришли на смену моторам F23 и созданы на базе 2-х литрового К20, путем установки коленвала с увеличенным ходом поршня до 99 мм (было 86 мм), увеличился блок цилиндров в высоту до 231.5 мм (был 212 мм), увеличились в диаметре и поршни, но всего лишь на 1 мм (до 87 мм), а их высота осталась неизменной — 30 мм. Также были установлены шатуны длинной 152 мм. В остальном такой же цепной движок, отдельные версии оснащены балансирными валами, впуск с переменной геометрией, ГБЦ оснащается системой доработанной системой I-VTEC, как и на младшем моторе, гидрокомпенсаторов на К24 нет, регулировка клапанов каждые 40 тыс. км (при необходимости).

Модификации двигателя Honda K24

• K24A1 — первая гражданская версия, на моторе установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу настроена на экономию и экологию. Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Встречается на Honda CR-V.
• К24А2 — мотор для более крупных автомобилей, используется другой коленвал, усиленные шатуны, другие поршни, степень сжатия повышена до 10.5, заменены распредвалы на более злые, увеличена дроссельная заслонка, другой впуск/выпуск. Переключение VTEC происходит на 6000 об/мин. Мощность 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4500 об/мин. В 2006 году мотор получил впускной тракт диаметром 80 мм (было 70 мм), дроссельную заслонку 64 мм (было 60 мм), выхлоп на 57 мм трубе (было 52 мм). В результате мощность поднялась до 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4500 об/мин.
• K24A3 — аналог K24A2 для Европы и Австралии.
• K24A4 (K24A5, K24A6) — гражданский мотор c i-VTEC на впускном валу, которая может изменять фазу на +\- 25°, степень сжатия 9.7, мощность 160 сил при 5500 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об/мин.
• K24A8 — 166-сильная версия с электронной дроссельной заслонкой, i-VTEC включается с 2400 об/мин.
• K24Z1 — аналог K24A1, изменен впускной коллектор, ШПГ от К24А4, степень сжатия 9.7, мощность 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4200 об/мин. Ставился движок на Хонду СРВ.
• K24Z2 — степень сжатия повышена до 10.5, стоят другие распредвалы, мощность 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 224 Нм при 4300 об/мин.
• K24Z3 — степень сжатия увеличена до 11, валы еще более верховые, мощность 190 (201) л.с.
• K24Z4 — аналог K24Z1.
• K24Z5 — аналог K24Z2, мощность 181 лошадь.
• K24Z6 — аналог K24Z5, установлены другие распредвалы, мощность 180 сил.
• K24Z7 — мотор для Civic Si и Acura ILX. В нем изменены поршни, шатуны, впускной коллектор, распредвалы, VTEC переключается на 5000 об/мин. Мощность 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4400 об/мин.
• K24Y1 — двигатель Хонды СРВ для рынка Таиланда, степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4300 об/мин.
• K24Y2 — мотор Honda Crosstour, степень сжатия пониже — 10, распредвалы злее, мощность 192 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4400 об/мин.
• K24W1 — движок для Аккорда, входит в серию Earth Dreams (индекс W) с непосредственным впрыском. Относительно K24Y, изменен впуск/выпуск, теперь впуск сзади, выпуск впереди, степень сжатия 11.1, распредвалы спокойные, VTEC переключается на 4800 об/мин. Мощность мотора — 185 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3900 об/мин.
• K24W2 — аналог K24W1 с другими распредвалами, мощность 188 л.с.
• K24W3 — аналог K24W2 с чуть измененным выхлопом, мощность 190 сил.
• K24W4 — изменена система впрыска, степень сжатия 10.1, низовые распредвалы, мощность 174 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4000 об/мин.

R20

Перед нами двухлитровый мотор Honda R20A, полученный очень простым и незамысловатым путем, а именно установкой длиноходного коленвала в блок R18A. Помимо увеличения хода поршня (с 87.3 мм до 96.9 мм), двигатель R20A получил балансирные валы, измененный 3-х режимный впускной коллектор, головка блока цилиндров такая же — SOHC, с одним распредвалом и 16-ю клапанами, имеется система изменения фаз газораспределения i-VTEC. Как и предыдущие движки, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировка зазоров клапанов осуществляется каждые 40.000 км (при необходимости), зазоры клапанов(холодный): впуск 0.18−0.22 мм, выпуск 0.23−0.27 мм.

Относительно предшественника Honda K20, наш мотор стал куда более городским, с упором на низкие и средние обороты, повысилась экономичность, надежность, простота, одновременно с этим пропал спортивный характер, но абсолютное большинство владельцев это не разачарует. Пропало и огромное количество модификаций, о тех немногочисленных что есть смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda R20

• R20A1 — японская версия двигателя, мощность 150 сил при 6200 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.
• R20A2 — аналог R20A1 для Европы.
• R20A3 — двигатель Аккорда, немного изменены настройки, мощность 156 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4300 об/мин.
• R20Z1 — мотор с i-VTEC, который на низких оборотах закрывает половину впускных клапанов. Ставился двигатель на Acura ILX, Honda Civic и Acccord. Мощность 150 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4300 об/мин.

J35

Используя мотор J32A, в 1999 году инженеры Хонда разработали 3.5-литровый мотор J35A. Он основывается на базе V-образного 6-цилиндрового блока цилиндров J32, высотой 235 мм, в который установили кованый коленвал с ходом поршня 93 мм, а также легкие шатуны длинной 158.5 мм. Компрессионная высота поршней равна 30 мм. Используя эти модификации, было получено еще 300 см3 рабочего объема.

На двигателе J35 применены одновальные головки блока цилиндров с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC. Похожи на J30A1 от Honda Accord V6. Несмотря на свою одновальность, здесь 24 клапана, по 4 на каждый цилиндр.

Этот мотор имеет множество модификаций, об основных отличиях которых написано ниже.
В системе ГРМ применен зубчатый ремень ГРМ, его нужно менять каждые 90 тыс. км.
На двигателях J35 нужно регулировать клапана через каждые 45 тыс. км. Зазоры для холодного двигателя: впуск 0.24-0.26 мм, выпуск 0.28-0.32 мм. Используя мотор J32A, в 1999 году инженеры Хонда разработали 3.5-литровый мотор J35A. Он основывается на базе V-образного 6-цилиндрового блока цилиндров J32, высотой 235 мм, в который установили кованый коленвал с ходом поршня 93 мм, а также легкие шатуны длинной 158.5 мм. Компрессионная высота поршней равна 30 мм. Используя эти модификации, было получено еще 300 см3 рабочего объема.
На двигателе J35 применены одновальные головки блока цилиндров с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC. Похожи на J30A1 от Honda Accord V6. Несмотря на свою одновальность, здесь 24 клапана, по 4 на каждый цилиндр.

Этот мотор имеет множество модификаций, об основных отличиях которых написано ниже.
В системе ГРМ применен зубчатый ремень ГРМ, его нужно менять каждые 90 тыс. км.
На двигателях J35 нужно регулировать клапана через каждые 45 тыс. км. Зазоры для холодного двигателя: впуск 0.24-0.26 мм, выпуск 0.28-0.32 мм.

L15

Вывод

Двигатели серии Хонда Аккорд являются достаточно надёжными и имеют высокий ресурс использования. Обслуживание силового агрегата необходимо проводить каждые 15 000 км. Качество и надёжность — именно об этом силовом агрегате.